TR7/8 Story

Die Triumph TR7/8 Story

Vor 20 Jahren rollte der erste Triumph TR7 vom Fließband in die Ausstellungsräume der Händler. Von British Leyland, der damaligen Muttergesellschaft, als »The shape of things to come« (26.7K) (»Die Form der Zukunft«) a ngekündigt, überraschte das gesamte Konzept des Autos. Für die Sportwagenfans stellte sich die	Frage, wie sich der TR7 aus der früheren TR-Linie entwickelt hatte. Die offensichtliche und verblüffende Schlußfolgerung war, daß der TR7 nicht aus dieser Linie stammte. Er war nicht nur ganz anders als jeder andere TR vor ihm, sondern auch als fast alles andere auf der Straße. Nun, was sollte man davon halten?
Um diese Frage beantworten zu können, muß man etwas über den damals entstehenden nordamerikanischen Automobilmarkt der frühen	70er Jahre wissen und darüber, wie die Veränderungen der britischen Autoindustrie mit diesem Markt zusammenhingen.
Vom Beginn der Entwicklung des TR7 an betrachtete British Leyland Nordamerika als den Hauptabsatzmarkt für seinen neuen Sportwagen. Der Wagen mit dem Codenamen »Bullet« (»Geschoß«) war das erste Auto einer neuen Reihe von Triumph Fahrzeugen, mit einer Auswahl von verschiedenen Motoren, inkl. einem Viersitzer-Fließheck Modell mit langem Radstand, genannt Lynx. Es gab jedoch ein großes Problem: Man befürchtete	die Erlassung eines Gesetzes, das Cabrios auch Sicherheitsgründen generell verbieten würde. Daher entschied British Leyland, lieber ein Sportcoupé als ein traditionelleres offenes Auto zu bauen. Um der amerikanischen Gesetzgebung nachzukommen, mußte jedes Auto mit Stoßstangen ausgerüstet werden, die einen Aufprall auf einen Pfosten mit 5 mph (8 km/h) überstehen würden.
Gemäß dieses Gesetzes sollte die Stoßstange nach einer solchen Kollision wieder in ihre ursprüngliche Form zurückspringen, ohne daß die Karosserie des Wagen beschädigt würde. Zusätzliche Bestimmungen spezifizierten die Mindesthöhe der Stoßstangen sowie Mindestansprüche an die Scheinwerfer. Diese Gesetzgebung hatte einen direkten Einfluß darauf, wie der TR7 aussehen würde und wie er gebaut werden sollte. Zum Unglück für Triumph wurde	das erwartete Cabrioverbot nicht erlassen, und die Bestimmungen über die Stoßstangen wurde von 5 mph (8 km/h) auf 2,5 mph (4 km/h) entschärft. Triumph blieb nichts anderes übrig als ihr neues, mit großen Stoßstangen versehenes, Coupé vorzustellen, während man immer noch TR6 Cabrios, Spitfires oder MG Cabrios sowie eine Reihe europäischer Alternativen kaufen konnte.
Ein Grund also, warum der TR7 so anders als andere TR war, waren die geplanten Beschränkungen der amerikanischen Gesetzgebung. Ein weiterer Grund hatte damit zu tun, wie British Leyland seine Firmenanteile rationalisierte, um in der Zukunft profitabler zu sein. Teil der Firmenreorganisation war die Entscheidung, die Sportwagenlinie der MG's nicht weiter zu entwickeln und	stattdessen an Triumph weiterzuarbeiten. Anscheinend war die Triumph Fabrik moderner als die des MG und MG arbeitete gerade an einem neuen Mittelmotor Modell, an dem BL kein Interesse hatte. Daher wurde die Weiterentwicklung von Triumph befürwortet, eine Entscheidung, die MGB Enthusiasten bis heute nicht verziehen haben.
Der Chefdesigner des TR7 war Harris Mann, ein Designer, der in den alten Austin-Morris Studios arbeitete. Die frühere TR-Reihe war sehr stark durch die Michelloti Studios (21K) in Italien (TR4) und den Karmann Studios in Deutschland (TR6) beeinflußt worden. Der TR7 jedoch war ein hauseigenes Projekt: ein vollkommen neues Auto für eine neue Ära. Anders	war er wirklich - niedrige Vorderfront, hinten hoch, breit, sah aus wie ein Keil - aber war dies wirklich die Form der Zukunft? Viele Leute sagten, er sieht komisch aus, und von Anfang an krankte das Design an der Kritik derer, die sich entweder nicht an das revolutionäre Design gewöhnen konnten oder wollten.
Die Form. Die Werbefachleute fixierten die Form als die herausstehendes Merkmal des Wagens. »Die Form der Zukunft« (39.2K), »Die Form zum Einsteigen«, »Die Form der Dinge die gewinnt« und einfach »Die Form«. 1976 jedoch ging das Gerangel los, die Form damit zu ändern, indem man	sich vom Dach trennte. Für diese Aufgabe wandte sich Triumph erneut an das italienische Design-Studio Michelloti und als das Cabrio 1979 in Nordamerika vorgestellt wurde, hatte sich ein häßliches Entlein in einen schönen Schwan verwandelt.
Der TR7 Drophead kam in den USA im Juli 1979 auf den Markt, in Europa Januar 1980 und in Großbritannien im März 1980. Der TR8 hatte sein Debut als Coupé in Amerika zur selben Zeit wie das TR7 Cabrio. Obwohl von Anfang an Pläne für eine V8 Version des Wagens gemacht worden waren, dauerte es fast fünf Jahre, bevor sie verwirklicht werden konnten. Die Gründe lagen	unter anderen in Unruhen auf dem Arbeitsmarkt und Verfügbarkeit von Motoren. Es gabe eine Vorproduktion von 145 V8 Coupés, die 1978 zu Werbezwecken an amerikanischen Händler geschickt wurden. Nachdem diese Wagen inoffiziell durch die Händler verkauft worden waren, folgte eine Produktion von 200 TR8 Coupés.
Einige dieser Autos wurden bereits im Dezember 1978 gebaut, obwohl es so scheint, daß die meisten 1979 für den Verkauf in USA und Kanada als 1980	Modelle hergestellt wurden. 47 dieser Wagen sind zur Zeit beim TR8 Car Club of America eingetragen und alle nachfolgenden TR8 sind Cabrios.
Als der TR8 offiziell auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt wurde, gab es British Leyland nicht mehr. Die Kfz-Abteilung wurde in BL Ltd. umgestaltet, die aus zwei Abteilungen bestand: Jaguar-Rover, Triumph Ltd. und Austin-Morris Ltd. Gelder für Entwicklung waren vor allem für den TR7 knapp. Am TR8 wurden nur wenige Details geändert, es gab keine mechanische Entwicklung und - anders als beim TR7 - keine Sondermodelle. Werbung gab es so gut wie gar nicht.	Als der TR8 auf den Markt gebracht wurde, war der Wagen von Triumph ziemlich gut ausgereift. Hätten sie das TR8 Cabrio 1975 herausgebracht, hätte es ein Erfolg werden können und wenn British Rover den Wagen heute vorstellen würde, würde er gar nicht deplaziert wirken. Komischerweise war er tatsächlich »die Form der Zukunft«. Gemessen an Kommentaren von Besitzern dieser Autos ist die Form nun sehr ansprechend.
Produktionsgeschichte: TR7 und TR8
Die Produktionsgeschichte des TR7 und des TR8 zu entwirren ist eine Herausforderung. Die Wagen wurden während ihrer Herstellung 1975 - 1981 in drei verschiedenen Fabriken gebaut: Speke, Canley und Solihull. Zeitweise wurden sie in zwei Fabriken zugleich gebaut, sodaß sich die Produktion überschnitt. Es gab auch Zeiten, wo die Produktionsbänder stillstanden und die Autos trotzdem gebaut wurden! Termine für die Vorstellung verschiedener Modelle wurden bekanntgegeben, revidiert	und verschoben, manchmal um Jahre. Fahrgestellnummern waren nicht aufeinanderfolgend, sie erschienen willkürlich zugeteilt und können zum Teil nicht interpretiert werden. Einige TR8 haben tatsächlich zwei Fahrgestellnummern (eine nord-amerikanische Nummer und eine Fabriknummer) und widersprüchliche Code-Nummern für Ausrüstung, Innenausstattung und Lackierung. Seien Sie gewarnt!
Man ist sich allgemein einig, daß die in Speke hergestellten Autos mehr Probleme haben als die, die in den anderen beiden Fabriken gebaut wurden, wobei die Autos von Solihull die begehrenswertesten sind, hauptsächlich weil sie die neuesten sind. Arbeitskämpfe plagten Mitte der 70er Jahre die gesamte britische Autoindustrie, wobei Streiks und Sabotageakte keine Seltenheit waren. Das Werk Speke befand sich mittendrin, und obwohl es erst 20 Jahre alt war, entschied der Konzern, die Fabrik 1978 zu schließen. Die Produktion	des TR7 wurde nach Canley geschafft. Wenn Sie einen TR7 mit Original-Lackierung haben, können Sie an dem großen TR7 Abziehbild (15.1K) auf der Nase feststellen, ob es sich um ein Auto handelt, das in Speke gebaut wurde. Das Abziehbild auf den Canley Autos wurde in einen großen Kranz mit dem Wort TRIUMPH in der Mitte umgeändert. Eine schwarze Plakette mit goldfarbenem Kranz und Triumph Beschriftung ist das Merkmal der Solihull Autos.
Während die Unterschiede im Stylings zwischen Nordamerika und »dem Rest der Welt« Autos nicht groß sind, gibt es bedeutende Unterschiede bei der TR7 Motorspezifikation. Von Anfang an bot Triumph Motoren in drei verschiedenen Stärken an. Außerhalb Nordamerikas hatten die Motoren Doppel-SU-Vergaser für 105 PS aber in 49-State Ausführung war der Wagen mit doppelten Zenith - Strombergs ausgerüstete und leistete 90 PS. In der Ausführung für Kalifornien brachte	der Wagen nur 76 PS, was mit Abgasausrüstung und einem einzelnen Vergaser zusammenhing. Die kalifornischen Autos wurden von 1977 bis 1979 mit doppelten Strombergs und ab 1980 mit Einspritzanlage ausgerüstet. Alle 1981er US Autos hatten eine Einspritzanlage mit einem Bosch L-Jetronic System (für den TR8 wurde extra ein Lucas ECU entwickelt), obwohl die kanadischen TR7 weiterhin doppelte Strombergs hatten.
Die ersten Autos hatten ein 4-Gang Getriebe und 175/70-13 Reifen für alle Märkte, aber ab 1977 bot Triumph ein besseres 5-Gang Getriebe an. Mit dem 5-Gang Getriebe gab es eine höhere Hinterachsübersetzung von 3.9:1 sowie Hochleistungsreifen der Dimension 185/70 HR-13. Triumph standardisierte diese Spezifikation für den nordamerikanischen Markt, aber wegen Lieferproblemen war sie	nur kurz im Programm, bevor sie für den heimischen Markt ganz gestrichen wurde. Diese Option wurde nicht mehr regelmäßig außerhalb von Nordamerika angeboten bis die Produktion 1978 nach Canley zog, für das 1979er Modell. Triumph stellte auch - ab 1976 oder früher - ein automatisches Getriebe vor, welches aber nie sehr beliebt war.
Mit dem Baujahr 1977 wurden allgemein Katalysatoren eingeführt (kalifornische Fahrzeuge hatten sie bereits seit 1975) und die kleine British Leyland Plakette unten am Kotflügel hinter den Vorderrädern wurde abgeschafft. Bis März 1977 wurden die Radkappen von schwarz auf silber geändert und ein Stoff-Sonnendach wurde zur Option. Triumph spielte immer noch mit dem Aussehen des Autos und legte so das Hinterende um 2,5 cm tiefer und veränderte den Innenraum (85K) von gesponnenem Nylon Cordsamt in ein unverwechselbares	rotes bzw. grünes Karomuster. Dies war nicht besonders dezent, und falls es die Aufmerksamkeit der Leute von der umstrittenen Form ablenken sollte, Volltreffer! Wenn man nach einem Adjektiv sucht, das dieses besondere Schottenmuster beschreiben soll, kommt einem schnell das Wort grell in den Sinn. Heutzutage betrachten Liebhaber des frühen TR7 sowie Besitzer der in Speke gebauten Vorserien- TR8 Coupés und der frühen Serien-Coupés - die auch dieses Muster bekamen - diese Innenausstattung mit großer Zuneigung.
Im Oktober 1977 begann der Streik der Arbeiter des Werks in Speke. Natürlich war dies zur selben Zeit, als das 1978er Modell des TR7 vorgestellt wurde und hatte zur Folge, daß es nur sehr wenige 1978er TR7 gibt. Obwohl die Fabrik die Produktion März 1978 wieder aufnahm, war das Unternehmen nicht von langer Dauer:	es wurde im Mai endgültig geschlossen. Die Produktion des TR7 wurde nach Canley (Coventry) verlegt und im Oktober 1978 wieder aufgenommen, was bedeutete, daß Triumph fast ein ganzes Modelljahr verpaßt hatte. Dies erweckte nicht gerade das Vertrauen der Käufer.
Obwohl der in Canley gebaute TR7 nicht sonderlich anders als die in Speke gebauten Modelle aussah, wurden einige Verbesserungen vorgenommen. Der Wagen wurde mit einem schöneren Lenkrad ausgestattet und der Motorhaube wurde eine kleine Wölbung verpaßt. Alufelgen und ein vorderer Spoiler wurden zu einer Händleroption. Das 5-Gang Getriebe wurde endlich zum Standard bei der gesamten Serie, die Coupés bekamen ein Sonnendach und viele Änderungen verbesserten die Funktion des Wagens, wozu auch bessere Armaturenbrettanzeigen, Kühlung und Verkabelung gehörten. Die damalige Werbung betonte diese Änderungen:	»Ein Team von 67 Kontrolleuren (18K) überwacht ständig die Fertigung in Canley. Eine zweite Gruppe von Kontrolleuren überwacht die 67 Kontrolleure.« »Aber das ist noch nicht alles,«, so heißt es weiter, »jeder TR7 wird einem weiteren 58 Punkte Nach-Montage Check unterzogen, dann einer weiteren Multi-Punkt Inspektion«. Haben Sie es mitbekommen? In Canley wurde sehr viel geprüft, um nicht auch die »Handwerker und Ingenieure mit 50-jähriger geerbter Sportwagen Sachkenntnis zu erwähnen«, die nun den TR7 bauten. Speke wurde nicht erwähnt.
Der Höhepunkt jedoch war 1979 die Einführung des TR7 Cabrios - endlich. Diese Autos kamen im Spätsommer 1979 in die Ausstellungsräume in Nordamerika, während der Rest der Welt bis 1980 warten mußte. »Triumph lädt Sie zu einer neuen (Er-) Öffnung ein« war die Überschrift einer zweiseitigen farbigen	Werbung im August 1979, erschienen im »Road & Track« (35K) Magazin. Zu sehen war ein weißes TR7 DHC (Cabrio), schwarzes Dach, glänzende schwarze Stoßstangen, raffinierte rot-schwarze Inneneinrichtung mit Karomuster. Sehr schön.
Schließlich begann auch die Produktion des TR8 in Canley. Triumph stellte das Cabrio der US Presse im März 1980 ?? vor und bot es ab Mai des darauffolgenden Jahres zum Verkauf an. Dies war jedoch nicht das erste Mal, daß die Presse eingeladen war, den TR8 zu fahren. Ein in »Road & Track« im Juni 1979 erschienener Artikel dokumentiert die Fahreindrücke eines Autojournalisten im Winter 1978 (auf dem Boden der zum Artikel gehörenden Bilder ist Schnee zu sehen) in Donnington, England. Dieses läßt vermuten, daß die Produktion der TR8 Coupés tatsächlich im Spätjahr 78 begann, kurz nach der Verlegung der TR-Fertigung nach	Canley. Dieser Punkt ist wichtig, denn mehrere Schreiber deuten an, daß das TR8 Coupés nie in Serie gebaut wurde. Im Gegenteil, »Road & Track« berichtet in ihrer Juni 1980 Ausgabe, daß 10 % (ca. 250) TR8 eigentlich Coupés sein sollten und - wie bereits erwähnt - zur Zeit 47 dieser Wagen mit ihrer Fahrgestellnummer nach TCN-Code beim TR8 Car Club of Amerika eingetragen sind, wobei der älteste im November 1978 gebaut wurde. Es gibt auch einen Verkaufsprospekt für das TR8 Coupé, der interessanterweise im September 1977 gedruckt wurde, einen Monat vor dem Streik in Speke.
Es waren jedoch die Cabrios, die die ganze Aufmerksamkeit bekamen, den dies war ein Auto, was allgemein gelobt wurde. Alle Zeitungsberichte waren positiver Natur. »Car and Driver« hatte den Wagen auf dem Titelblatt der August 1980 Ausgabe - ein atemberaubendes metallic Triton grün mit	beigem Schottenmuster Innenraum - wurde es enthusiastisch als »Die Neu-Erfindung des Sportwagens« (26.1K) beschrieben. Leider hat Triumph nur 2715 dieser wunderbaren Autos gebaut.
In Canley gebaute TR8 haben das neu entworfene TR8 Logo in großen Buchstaben auf der Nase des Autos und 3,5 l Aufkleber unten an den Kotflügeln, wo einst das British Leyland Wappen gewesen war. Verglichen mit dem TR7 war das Auto vorne und hinten	um 2,5 cm tiefergelegt, hatte eine überarbeitete Federung, Servolenkung, ein 33 cm Moto-Lita Lenkrad, vollständigen Doppel-Auspuff und - natürlich - den Motor.
Wie jetzt hinreichend bekannt ist, ist der Alu Block Rover V8 vom General Motors 215 c.i. Alu V8 abgeleitet, der in den Buicks und Oldsmobiles der frühen 60-iger benutzt wurde. Als dieser Motor im TR8 benutzt wurde, war er zuerst erhältlich mit Einspritz	- Anlage für den kalifornischen Markt und mit doppelten Strombergs für den Rest von Nordamerika. Alle TR8 bekamen eine Einspritzanlage, als die Produktion Ende 1980 nach Solihull umzog.
Die Fabrik in Solihull war die letzte Station für die TR7 und TR8 und - tatsätchlich - war sie die Produktionsstätte von nur etwa 8.000 Autos oder 7 % der Gesamtproduktion. In Solihull verloren die Autos schließlich ihre geschmackvolle beige oder blaue Schottenmuster-Inneneinrichtung und erhielten stattdessen eine immer noch angenehme schlichte Nylon-Inneneinrichtung (die frühen in Nordamerika verkauften Autos hatten den Schottenmuster Stil und der Rest der Welt blieb bei Schottenmuster). Die Autos bekamen auch ein grau-blaues Armaturenbrett statt der früheren schwarzen	Version. Metalliclacke waren eine sehr beliebte Option und - wie bereits erwähnt - bekamen in Solihull alle Autos das Triumph Schild auf Plastik für die Nase. Die allerletzen Autos erfuhren noch kleine Verbesserungen, wie Quartzuhren, eine Einstellung der Uhr und des Tages-Kilometerzählers, die durch das Armaturenbrett statt unter dem Armaturenbrett erreichbar war (obwohl diese Merkmale in einer etwas planlosen Art und Weise angewandt zu sein schienen). Einige Cabrios hatten auch ein blaues oder beiges Dach statt des normalen schwarzen.
Alle 1981er TR7 und TR8 wurden in Solihull gebaut, obwohl dort auch einige 1980er Modell gebaut wurden, inkl. des Sondermodells Spider. Mit einer Ausnahme gibt es bis jetzt kein Werbematerial oder wesentliche Dokumentation, die die Annahme unterstützt, daß 1982er Modelle produziert wurden. Dennoch, gemäß mindestens zwei Enthusiasten, weisen die Fahrgestellnummern der letztproduzierten Autos, die für Canada bestimmt waren, diese als 1982er Modelle aus. Diese Aussage wird unterstützt durch ein Memo auf JRT (Jaguar-Rover-Triumph) Briefpapier, das in Ausgabe 2 des TR8 Car Club of America Magazins veröffentlicht wurde. Graham W. Garnder schrieb das Memo, datiert	26.10.82. Es bezieht sich klar auf 75 Stück 82er TR8, die nach Kanada verschifft wurden, aber andere Werks- Dokumentationen erwähnen diese Autos nicht. Zusätzlich gab es offensichtlich eine Handvoll (36 Stück) für Großbritannien spezifizierte TR8, die Autojournalisten für Test- und Werbezwecke zur Verfügung gestellt werden sollten. Dies wäre wahrscheinlich im August oder September 1981 gewesen. Die Produktion dieser Autos, der ersten TR8, die für den heimischen Markt produziert wurden, wäre sicherlich ein Ereignis geworden aber diese Autos wurden versteigert, nachdem die Produktion eingestellt wurde.
Man fragt sich, wie es wohl am Fertigungsband und in den Büros von Solihull am 5. Oktober 1981 (18.8K), ironischerweise ein Montag, der Anfang einer Arbeitswoche, gewesen sein muß. Freuten sich die Leute über einen neuen heimischen Markt für das TR8 Modell? Waren die Werbekonzepte diskutiert und Pläne entwickelt worden? Wurde die Fabrik für einen geplanten Produktionsansturm vorbereitet, oder war die Arbeitsmoral schlecht, taten die Leute mechanisch ihre Arbeit, das Ende im Auge?	Vielleicht war es allgemein kein Problem, daß der neue auf Honda basierende Triumph Acclaim zwei Tage nach dem letzten TR, einem TR7, vom Band lief. Der am 5. Oktober 1981 gemachte Eintrag im Solihull Fabrik-Lieferbuch die TR Produktion betreffend lautete »THE END«, geschrieben zwischen zwei roten Linien. Darunter hat eine hoffnungsvolle Seele geschrieben: »Oder doch nicht?«
Bis jetzt ist keine Rede von einem TR9, aber es klingt gut ............