Vor 20 Jahren rollte der erste Triumph TR7 vom Fließband
in die Ausstellungsräume der Händler. Von British Leyland,
der damaligen Muttergesellschaft, als »The
shape of things to come« (26.7K) (»Die Form der Zukunft«) a
ngekündigt, überraschte das gesamte Konzept des Autos. Für die
Sportwagenfans stellte sich die
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Frage, wie sich der TR7 aus der früheren TR-Linie entwickelt hatte. Die
offensichtliche und verblüffende Schlußfolgerung war, daß der
TR7 nicht aus dieser Linie stammte. Er war nicht nur ganz anders als jeder andere
TR vor ihm, sondern auch als fast alles andere auf der Straße. Nun, was
sollte man davon halten?
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Um diese Frage beantworten zu können, muß man etwas
über den damals entstehenden nordamerikanischen Automobilmarkt
der frühen
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70er Jahre wissen und darüber, wie die Veränderungen der
britischen Autoindustrie mit diesem Markt zusammenhingen.
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Vom Beginn der Entwicklung des TR7 an betrachtete British Leyland Nordamerika
als den Hauptabsatzmarkt für seinen neuen Sportwagen. Der Wagen mit dem
Codenamen »Bullet« (»Geschoß«) war das erste Auto
einer neuen Reihe von Triumph Fahrzeugen, mit einer Auswahl von verschiedenen
Motoren, inkl. einem Viersitzer-Fließheck Modell mit langem Radstand, genannt
Lynx. Es gab jedoch ein großes Problem: Man befürchtete
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die Erlassung eines Gesetzes, das Cabrios auch Sicherheitsgründen generell
verbieten würde. Daher entschied British Leyland, lieber ein Sportcoupé
als ein traditionelleres offenes Auto zu bauen. Um der amerikanischen Gesetzgebung
nachzukommen, mußte jedes Auto mit Stoßstangen ausgerüstet werden,
die einen Aufprall auf einen Pfosten mit 5 mph (8 km/h) überstehen würden.
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Gemäß dieses Gesetzes sollte die Stoßstange nach einer solchen
Kollision wieder in ihre ursprüngliche Form zurückspringen, ohne daß
die Karosserie des Wagen beschädigt würde. Zusätzliche Bestimmungen
spezifizierten die Mindesthöhe der Stoßstangen sowie Mindestansprüche
an die Scheinwerfer. Diese Gesetzgebung hatte einen direkten Einfluß darauf,
wie der TR7 aussehen würde und wie er gebaut werden sollte. Zum Unglück
für Triumph wurde
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das erwartete Cabrioverbot nicht erlassen, und die Bestimmungen über die
Stoßstangen wurde von 5 mph (8 km/h) auf 2,5 mph (4 km/h) entschärft.
Triumph blieb nichts anderes übrig als ihr neues, mit großen Stoßstangen
versehenes, Coupé vorzustellen, während man immer noch TR6 Cabrios,
Spitfires oder MG Cabrios sowie eine Reihe europäischer Alternativen kaufen konnte.
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Ein Grund also, warum der TR7 so anders als andere TR war, waren die geplanten
Beschränkungen der amerikanischen Gesetzgebung. Ein weiterer Grund hatte damit
zu tun, wie British Leyland seine Firmenanteile
rationalisierte, um in der Zukunft profitabler zu sein. Teil der Firmenreorganisation
war die Entscheidung, die Sportwagenlinie der MG's nicht weiter zu entwickeln und
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stattdessen an Triumph weiterzuarbeiten. Anscheinend war die Triumph Fabrik moderner
als die des MG und MG arbeitete gerade an einem neuen Mittelmotor Modell, an dem BL
kein Interesse hatte. Daher wurde die Weiterentwicklung von Triumph befürwortet,
eine Entscheidung, die MGB Enthusiasten bis heute nicht verziehen haben.
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Der Chefdesigner des TR7 war Harris Mann, ein Designer, der in den alten Austin-Morris
Studios arbeitete. Die frühere TR-Reihe war sehr stark durch die
Michelloti Studios (21K) in Italien (TR4) und den
Karmann Studios in Deutschland (TR6) beeinflußt worden. Der TR7 jedoch war ein
hauseigenes Projekt: ein vollkommen neues Auto für eine neue Ära. Anders
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war er wirklich - niedrige Vorderfront, hinten hoch, breit, sah aus wie ein Keil -
aber war dies wirklich die Form der Zukunft? Viele Leute sagten, er sieht komisch aus,
und von Anfang an krankte das Design an der Kritik derer, die sich entweder nicht an
das revolutionäre Design gewöhnen konnten oder wollten.
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Die Form. Die Werbefachleute fixierten die Form als die herausstehendes Merkmal
des Wagens. »Die Form der
Zukunft« (39.2K), »Die Form zum Einsteigen«, »Die
Form der Dinge die gewinnt« und einfach »Die Form«. 1976 jedoch
ging das Gerangel los, die Form damit zu ändern, indem man
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sich vom Dach trennte. Für diese Aufgabe wandte sich Triumph erneut an das
italienische Design-Studio Michelloti und als das Cabrio 1979 in Nordamerika
vorgestellt wurde, hatte sich ein häßliches Entlein in einen schönen
Schwan verwandelt.
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Der TR7 Drophead kam in den USA im Juli 1979 auf den Markt, in Europa Januar 1980
und in Großbritannien im März 1980. Der TR8 hatte sein Debut als
Coupé in Amerika zur selben Zeit wie das TR7 Cabrio. Obwohl von Anfang an
Pläne für eine V8 Version des Wagens gemacht worden waren, dauerte es
fast fünf Jahre, bevor sie verwirklicht werden konnten. Die Gründe lagen
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unter anderen in Unruhen auf dem Arbeitsmarkt und Verfügbarkeit von Motoren.
Es gabe eine Vorproduktion von 145 V8 Coupés, die 1978 zu Werbezwecken an
amerikanischen Händler geschickt wurden. Nachdem diese Wagen inoffiziell
durch die Händler verkauft worden waren, folgte eine Produktion von 200 TR8
Coupés.
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Einige dieser Autos wurden bereits im Dezember 1978 gebaut, obwohl es so scheint,
daß die meisten 1979 für den Verkauf in USA und Kanada als 1980
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Modelle hergestellt wurden. 47 dieser Wagen sind zur Zeit beim TR8 Car Club of
America eingetragen und alle nachfolgenden TR8 sind Cabrios.
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Als der TR8 offiziell auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt wurde, gab
es British Leyland nicht mehr. Die Kfz-Abteilung wurde in BL Ltd. umgestaltet,
die aus zwei Abteilungen bestand: Jaguar-Rover, Triumph Ltd. und Austin-Morris
Ltd. Gelder für Entwicklung waren vor allem für den TR7 knapp. Am TR8
wurden nur wenige Details geändert, es gab keine mechanische Entwicklung und -
anders als beim TR7 - keine Sondermodelle. Werbung gab es so gut wie gar nicht.
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Als der TR8 auf den Markt gebracht wurde, war der Wagen von Triumph ziemlich
gut ausgereift. Hätten sie das TR8 Cabrio 1975 herausgebracht, hätte
es ein Erfolg werden können und wenn British Rover den Wagen heute vorstellen
würde, würde er gar nicht deplaziert wirken. Komischerweise war er
tatsächlich »die Form der Zukunft«. Gemessen an Kommentaren von
Besitzern dieser Autos ist die Form nun sehr ansprechend.
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Produktionsgeschichte: TR7 und TR8
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Die Produktionsgeschichte des TR7 und des TR8 zu entwirren ist eine Herausforderung.
Die Wagen wurden während ihrer Herstellung 1975 - 1981 in drei verschiedenen
Fabriken gebaut: Speke, Canley und Solihull. Zeitweise wurden sie in zwei Fabriken
zugleich gebaut, sodaß sich die Produktion überschnitt. Es gab auch
Zeiten, wo die Produktionsbänder stillstanden und die Autos trotzdem gebaut
wurden! Termine für die Vorstellung verschiedener Modelle wurden bekanntgegeben,
revidiert
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und verschoben, manchmal um Jahre. Fahrgestellnummern waren nicht aufeinanderfolgend,
sie erschienen willkürlich zugeteilt und können zum Teil nicht
interpretiert werden. Einige TR8 haben tatsächlich zwei Fahrgestellnummern
(eine nord-amerikanische Nummer und eine Fabriknummer) und widersprüchliche
Code-Nummern für Ausrüstung, Innenausstattung und Lackierung. Seien Sie gewarnt!
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Man ist sich allgemein einig, daß die in Speke hergestellten Autos mehr
Probleme haben als die, die in den anderen beiden Fabriken gebaut wurden, wobei
die Autos von Solihull die begehrenswertesten sind, hauptsächlich weil sie
die neuesten sind. Arbeitskämpfe plagten Mitte der 70er Jahre die gesamte
britische Autoindustrie, wobei Streiks und Sabotageakte keine Seltenheit waren.
Das Werk Speke befand sich mittendrin, und obwohl es erst 20 Jahre alt war,
entschied der Konzern, die Fabrik 1978 zu schließen. Die Produktion
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des TR7 wurde nach Canley geschafft. Wenn Sie einen TR7 mit Original-Lackierung
haben, können Sie an dem großen
TR7 Abziehbild (15.1K) auf der Nase feststellen, ob es sich um ein Auto
handelt, das in Speke gebaut wurde. Das Abziehbild auf den Canley Autos wurde in
einen großen Kranz mit dem Wort TRIUMPH in der Mitte umgeändert.
Eine schwarze Plakette mit goldfarbenem Kranz und Triumph Beschriftung ist das
Merkmal der Solihull Autos.
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Während die Unterschiede im Stylings zwischen Nordamerika und »dem Rest
der Welt« Autos nicht groß sind, gibt es bedeutende Unterschiede bei
der TR7 Motorspezifikation. Von Anfang an bot Triumph Motoren in drei verschiedenen
Stärken an. Außerhalb Nordamerikas hatten die Motoren Doppel-SU-Vergaser
für 105 PS aber in 49-State Ausführung war der Wagen mit doppelten Zenith -
Strombergs ausgerüstete und leistete 90 PS. In der Ausführung für
Kalifornien brachte
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der Wagen nur 76 PS, was mit Abgasausrüstung und einem einzelnen Vergaser
zusammenhing. Die kalifornischen Autos wurden von 1977 bis 1979 mit doppelten
Strombergs und ab 1980 mit Einspritzanlage ausgerüstet. Alle 1981er US Autos
hatten eine Einspritzanlage mit einem Bosch L-Jetronic System (für den TR8
wurde extra ein Lucas ECU entwickelt), obwohl die kanadischen TR7 weiterhin doppelte
Strombergs hatten.
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Die ersten Autos hatten ein 4-Gang Getriebe und 175/70-13 Reifen für alle
Märkte, aber ab 1977 bot Triumph ein besseres 5-Gang Getriebe an. Mit dem 5-Gang
Getriebe gab es eine höhere Hinterachsübersetzung von 3.9:1 sowie
Hochleistungsreifen der Dimension 185/70 HR-13. Triumph standardisierte diese
Spezifikation für den nordamerikanischen Markt, aber wegen Lieferproblemen war sie
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nur kurz im Programm, bevor sie für den heimischen Markt ganz gestrichen wurde.
Diese Option wurde nicht mehr regelmäßig außerhalb von Nordamerika
angeboten bis die Produktion 1978 nach Canley zog, für das 1979er Modell.
Triumph stellte auch - ab 1976 oder früher - ein automatisches Getriebe vor,
welches aber nie sehr beliebt war.
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Mit dem Baujahr 1977 wurden allgemein Katalysatoren eingeführt (kalifornische
Fahrzeuge hatten sie bereits seit 1975) und die kleine British Leyland Plakette unten
am Kotflügel hinter den Vorderrädern wurde abgeschafft. Bis März 1977
wurden die Radkappen von schwarz auf silber geändert und ein Stoff-Sonnendach
wurde zur Option. Triumph spielte immer noch mit dem Aussehen des Autos und legte so
das Hinterende um 2,5 cm tiefer und
veränderte den Innenraum (85K) von gesponnenem Nylon Cordsamt in ein
unverwechselbares
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rotes bzw. grünes Karomuster. Dies war nicht besonders dezent, und falls es die
Aufmerksamkeit der Leute von der umstrittenen Form ablenken sollte, Volltreffer! Wenn
man nach einem Adjektiv sucht, das dieses besondere Schottenmuster beschreiben soll,
kommt einem schnell das Wort grell in den Sinn. Heutzutage betrachten Liebhaber des
frühen TR7 sowie Besitzer der in Speke gebauten Vorserien- TR8 Coupés
und der frühen Serien-Coupés - die auch dieses Muster bekamen - diese
Innenausstattung mit großer Zuneigung.
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Im Oktober 1977 begann der Streik der Arbeiter des Werks in Speke. Natürlich
war dies zur selben Zeit, als das 1978er Modell des TR7 vorgestellt wurde und hatte
zur Folge, daß es nur sehr wenige 1978er TR7 gibt. Obwohl die Fabrik die
Produktion März 1978 wieder aufnahm, war das Unternehmen nicht von langer
Dauer:
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es wurde im Mai endgültig geschlossen. Die Produktion des TR7 wurde nach
Canley (Coventry) verlegt und im Oktober 1978 wieder aufgenommen, was bedeutete,
daß Triumph fast ein ganzes Modelljahr verpaßt hatte. Dies erweckte
nicht gerade das Vertrauen der Käufer.
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Obwohl der in Canley gebaute TR7 nicht sonderlich anders als die in Speke
gebauten Modelle aussah, wurden einige Verbesserungen vorgenommen. Der Wagen
wurde mit einem schöneren Lenkrad ausgestattet und der Motorhaube wurde
eine kleine Wölbung verpaßt. Alufelgen und ein vorderer Spoiler
wurden zu einer Händleroption. Das 5-Gang Getriebe wurde endlich zum
Standard bei der gesamten Serie, die Coupés bekamen ein Sonnendach
und viele Änderungen verbesserten die Funktion des Wagens, wozu auch
bessere Armaturenbrettanzeigen, Kühlung und Verkabelung gehörten.
Die damalige Werbung betonte diese Änderungen:
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»Ein Team von 67
Kontrolleuren (18K) überwacht ständig die Fertigung in
Canley. Eine zweite Gruppe von Kontrolleuren überwacht die 67
Kontrolleure.« »Aber das ist noch nicht alles,«,
so heißt es weiter, »jeder TR7 wird einem weiteren 58 Punkte
Nach-Montage Check unterzogen, dann einer weiteren Multi-Punkt
Inspektion«. Haben Sie es mitbekommen? In Canley wurde sehr viel
geprüft, um nicht auch die »Handwerker und Ingenieure mit
50-jähriger geerbter Sportwagen Sachkenntnis zu erwähnen«,
die nun den TR7 bauten. Speke wurde nicht erwähnt.
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Der Höhepunkt jedoch war 1979 die Einführung des TR7 Cabrios -
endlich. Diese Autos kamen im Spätsommer 1979 in die Ausstellungsräume
in Nordamerika, während der Rest der Welt bis 1980 warten mußte.
»Triumph lädt Sie zu einer neuen (Er-) Öffnung ein« war
die Überschrift einer zweiseitigen farbigen
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Werbung im August 1979, erschienen im
»Road & Track« (35K) Magazin. Zu sehen war ein
weißes TR7 DHC (Cabrio), schwarzes Dach, glänzende schwarze
Stoßstangen, raffinierte rot-schwarze Inneneinrichtung mit Karomuster.
Sehr schön.
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Schließlich begann auch die Produktion des TR8 in Canley. Triumph
stellte das Cabrio der US Presse im März 1980 ?? vor und bot es ab
Mai des darauffolgenden Jahres zum Verkauf an. Dies war jedoch nicht das
erste Mal, daß die Presse eingeladen war, den TR8 zu fahren. Ein in
»Road & Track« im Juni 1979 erschienener Artikel dokumentiert
die Fahreindrücke eines Autojournalisten im Winter 1978 (auf dem Boden
der zum Artikel gehörenden Bilder ist Schnee zu sehen) in Donnington,
England. Dieses läßt vermuten, daß die Produktion der TR8
Coupés tatsächlich im Spätjahr 78 begann, kurz nach der
Verlegung der TR-Fertigung nach
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Canley. Dieser Punkt ist wichtig, denn mehrere Schreiber deuten an,
daß das TR8 Coupés nie in Serie gebaut wurde. Im Gegenteil,
»Road & Track« berichtet in ihrer Juni 1980 Ausgabe,
daß 10 % (ca. 250) TR8 eigentlich Coupés sein sollten und -
wie bereits erwähnt - zur Zeit 47 dieser Wagen mit ihrer Fahrgestellnummer
nach TCN-Code beim TR8 Car Club of Amerika eingetragen sind, wobei der
älteste im November 1978 gebaut wurde. Es gibt auch einen Verkaufsprospekt
für das TR8 Coupé, der interessanterweise im September 1977
gedruckt wurde, einen Monat vor dem Streik in Speke.
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Es waren jedoch die Cabrios, die die ganze Aufmerksamkeit bekamen, den dies
war ein Auto, was allgemein gelobt wurde. Alle Zeitungsberichte waren positiver
Natur. »Car and Driver« hatte den Wagen auf dem Titelblatt der
August 1980 Ausgabe - ein atemberaubendes metallic Triton grün mit
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beigem Schottenmuster Innenraum - wurde es enthusiastisch als
»Die Neu-Erfindung des Sportwagens« (26.1K)
beschrieben. Leider hat Triumph nur 2715 dieser wunderbaren Autos gebaut.
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In Canley gebaute TR8 haben das neu entworfene TR8 Logo in großen
Buchstaben auf der Nase des Autos und 3,5 l Aufkleber unten an den
Kotflügeln, wo einst das British Leyland Wappen gewesen war. Verglichen
mit dem TR7 war das Auto vorne und hinten
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um 2,5 cm tiefergelegt, hatte eine überarbeitete Federung, Servolenkung,
ein 33 cm Moto-Lita Lenkrad, vollständigen Doppel-Auspuff und -
natürlich - den Motor.
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Wie jetzt hinreichend bekannt ist, ist der Alu Block Rover V8 vom General
Motors 215 c.i. Alu V8 abgeleitet, der in den Buicks und Oldsmobiles der
frühen 60-iger benutzt wurde. Als dieser Motor im TR8 benutzt wurde,
war er zuerst erhältlich mit Einspritz
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- Anlage für den kalifornischen Markt und mit doppelten Strombergs
für den Rest von Nordamerika. Alle TR8 bekamen eine Einspritzanlage,
als die Produktion Ende 1980 nach Solihull umzog.
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Die Fabrik in Solihull war die letzte Station für die TR7 und TR8 und -
tatsätchlich - war sie die Produktionsstätte von nur etwa
8.000 Autos oder 7 % der Gesamtproduktion. In Solihull verloren die Autos
schließlich ihre geschmackvolle beige oder blaue Schottenmuster-Inneneinrichtung
und erhielten stattdessen eine immer noch angenehme schlichte Nylon-Inneneinrichtung
(die frühen in Nordamerika verkauften Autos hatten den Schottenmuster Stil
und der Rest der Welt blieb bei Schottenmuster). Die Autos bekamen auch ein
grau-blaues Armaturenbrett statt der früheren schwarzen
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Version. Metalliclacke waren eine sehr beliebte Option und - wie bereits
erwähnt - bekamen in Solihull alle Autos das Triumph Schild auf Plastik
für die Nase. Die allerletzen Autos erfuhren noch kleine Verbesserungen,
wie Quartzuhren, eine Einstellung der Uhr und des Tages-Kilometerzählers,
die durch das Armaturenbrett statt unter dem Armaturenbrett erreichbar war
(obwohl diese Merkmale in einer etwas planlosen Art und Weise angewandt zu
sein schienen). Einige Cabrios hatten auch ein blaues oder beiges Dach statt
des normalen schwarzen.
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Alle 1981er TR7 und TR8 wurden in Solihull gebaut, obwohl dort auch einige
1980er Modell gebaut wurden, inkl. des Sondermodells Spider. Mit einer Ausnahme
gibt es bis jetzt kein Werbematerial oder wesentliche Dokumentation, die die
Annahme unterstützt, daß 1982er Modelle produziert wurden. Dennoch,
gemäß mindestens zwei Enthusiasten, weisen die Fahrgestellnummern der
letztproduzierten Autos, die für Canada bestimmt waren, diese als 1982er
Modelle aus. Diese Aussage wird unterstützt durch ein Memo auf JRT
(Jaguar-Rover-Triumph) Briefpapier, das in Ausgabe 2 des TR8 Car Club of
America Magazins veröffentlicht wurde. Graham W. Garnder schrieb das
Memo, datiert
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26.10.82. Es bezieht sich klar auf 75 Stück 82er TR8, die nach Kanada
verschifft wurden, aber andere Werks- Dokumentationen erwähnen diese
Autos nicht. Zusätzlich gab es offensichtlich eine Handvoll (36 Stück)
für Großbritannien spezifizierte TR8, die Autojournalisten für
Test- und Werbezwecke zur Verfügung gestellt werden sollten. Dies wäre
wahrscheinlich im August oder September 1981 gewesen. Die Produktion dieser Autos,
der ersten TR8, die für den heimischen Markt produziert wurden, wäre
sicherlich ein Ereignis geworden aber diese Autos wurden versteigert, nachdem
die Produktion eingestellt wurde.
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Man fragt sich, wie es wohl am Fertigungsband und in den Büros von
Solihull am 5. Oktober 1981
(18.8K), ironischerweise ein Montag, der Anfang einer Arbeitswoche,
gewesen sein muß. Freuten sich die Leute über einen neuen
heimischen Markt für das TR8 Modell? Waren die Werbekonzepte diskutiert
und Pläne entwickelt worden? Wurde die Fabrik für einen geplanten
Produktionsansturm vorbereitet, oder war die Arbeitsmoral schlecht, taten die
Leute mechanisch ihre Arbeit, das Ende im Auge?
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Vielleicht war es allgemein kein Problem, daß der neue auf Honda
basierende Triumph Acclaim zwei Tage nach dem letzten TR, einem TR7, vom
Band lief. Der am 5. Oktober 1981 gemachte Eintrag im Solihull Fabrik-Lieferbuch
die TR Produktion betreffend lautete »THE END«, geschrieben zwischen
zwei roten Linien. Darunter hat eine hoffnungsvolle Seele geschrieben: »Oder
doch nicht?«
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Bis jetzt ist keine Rede von einem TR9, aber es klingt gut ............
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