Tolle Acht! David Bennet erzählt, wie er einen sehr individuellen Triumph TR8 aufbaute:

Nachdem ich 1979 einen normalen TR7 gefahren war entschied ich, daß ich im folgenden Jahr drangehen würde, die Karosserieform neu zu gestalten. Und zwar um etwas mehr als das, was man unter "individueller Aufmachung" versteht.

Del Lines von der Atlantic Werkstatt hatte von seinem Besuch bei der Firma Janspeed in Salisbury ein Foto mitgebracht, auf dem der von Janspeed produzierte Gruppe 5 "Le Mans" zu sehen war, der in seiner ursprünglichen Form bereits ein recht ansprechendes Auto war. Damit war die Idee geboren.

Ich besorgte mir eine Rohkarosserie und einen Satz GFK- (Kunststoff-) "Bleche" der Janspeed Form und begann, sie an die übel zugerichtete Karosserie anzubringen. Zuvor hatte ich die vorderen und hinteren Kotflügel sowie die vorderen Bleche entfernt, und einen Überrollbügel eingebaut. Ich brachte die neuen Kotflügelbleche fest an. Zur Karosserieverstärkung stellte ich Stahlradläufe her, die unter die Kotflügel paßten. Trotz Umformung der Türbleche blieb die charakteristische Bogenform erhalten.

Anschließend wurde mir vorgeschlagen, die Hinterachse zur Viergelenk Hinterachse umzubauen und einen Panhardstab einzubauen. Nicht wegen der übermäßig großen Leistung, sondern um die Achse zu fixieren und die Stabilität des Hecks zu verbessern, da die Felgenbreite bereits von 5 1/2" auf 13" aufgestockt worden war.

Die Karosserie vorne und hinten auf Bilsteinfedern zu montieren war das nächste Projekt, dem ich mit einem gewissen Maß Beklommenheit entgegensah. "Bilsteins sind nicht für normale Straßenfahrzeuge gedacht, sie werden deinen Rücken kaputtmachen!" Kommentare dieser Art brachten mich ins Grübeln, ob mein Enthusiasmus vielleicht überschattet und fehlgeleitet worden war durch die Leidenschaft und das Können von Mr. Lines Mechanikern, die alle mehr Wert auf Leistung legten als ich.

Als die rollende Karosserie fertig war, wurde sie zu einem Innenausstatter in Bristol gebracht, der den Innenraum in blauem Velours und silbergrau ausstattete, was gut zu den blauen Recaro Sitzen paßte. Wieder überkam mich der Gedanke, daß ich mein ursprüngliches Konzept - das Bauen eines "anderen" TR7, nicht eines Rallye- oder Rennautos - aus den Augen verloren haben könnte.

Als ich dann jedoch mit der fertig ausgestatteten rollenden Karosserie so da stand, lösten sich alles Zweifel über einen verlorenen Richtungswechsel der Konstruktion, obwohl dies immer noch eine Sorge war, als es an die nächste Phase ging: beschleunigen und anhalten.

Mit einer serienmäßigen TR8 Hinterachse mit gegenüber denen des TR7 sichtbar größeren Trommeln erschien es nicht unvernünftig, daß man eventuell etwas am vorderen Ende tun sollte. Ohne daß man vollkommen übertrieb wurde entschieden, innenbelüftete Bremsscheiben mit Vierkolben-Bremssattel - einzubauen; die Untertreibung war ausreichend. Für die Beschleunigung wurde ein 3,5 V8 Motor mit 9.35:1 Verdichtung eingebaut, in Standard Ausstattung, bis auf die Maniflow Krümmer und somit ca. 170 PS, verbunden mit einem 5-Gang Getriebe. Die allgemeine Meinung war, daß mit 15" Compomotive Felgen und dem ultra-niedrigen Profil der P7 der Rollumfang näher an dem einer 14" Felge mit einem 70-iger Reifen sei, d.h. höher als mit 13" Felge. Wenn das so wäre, dann sollte entweder das Hinterachsenübersetzung verringert werden, um zu kompensieren oder darauf vorbereitet sein, daß der Wagen nur langsam beschleunigt. Ich beschloß, den Wagen erst fertigzustellen um dann zu entscheiden, was geändert werden muß, was sich im nachhinein, nach Auswertung der Leistungsdaten, als eine kluge Entscheidung herausstellte.

Das Achsübersetzung ist 3.08:1. Als ich den Wagen auf eine Wiegestation fuhr, war ich erstaunt festzustellen, daß er etwa 110 kg leichter war als in seinen früheren Zeiten als Serien TR7 Coupé.

Nach alledem war ich der Ansicht, daß ich eine Art Mädchenmagnet hatte, aber es fehlten noch eine Kleinigkeiten, wie z.B. Blaupunkt Stereo Kopfstützen, Pioneer Casettendeck, Motolita Lenkrad und Klimaanlage (für die heißen Sommertage?). Jetzt brauchte ich noch ein paar Spielereien, also versuchten wir uns an elektrischen Fensterhebern, elektrischen Außenspiegeln und einen Dimmerschalter für die Innenbeleuchtung (vom Austin Metro), obwohl diese Idee von meinem Jenson Interceptor stammte.

Wegen der begrenzten Sicht und der wesentlich breiteren Karosserie, brauchte der Wagen nun auch noch bessere Lichter. Wir ersetzen die normalen Scheinwerfer durch H4 und montierten ein Paar Fernscheinwerfer im vorderen Stoßfänger.

Als letztes kam das Nummernschild - "TRS 350" - was eigentlich alles über das Auto sagt und ich frage mich ob es überhaupt notwendig ist, "TRS"-Aufkleber auf das neue dunkelblau-metallic anzubringen.

Leider hat das "Monster" nur 700 Meilen gelaufen, hauptsächlich deshalb, weil ich das Projekt als Single begann und ich jetzt ein verheirateter Mann mit zwei Söhnen und einer wunderbaren Ehefrau bin. Daher nutzen wir etwas geräumigere Autos, so daß der "S", wie er bekannt wurde, in der Garage dahinschmachtet und sich nach einer neuen Heimat mit einem sehr enthusiastischem Fahrer sehnt, der - für den richtigen Preis - der neue Besitzer dieses wirklich sportlichen Autos werden könnte.

Diese sportliche mechanische Spezifikation wird durch viel weiter Feinheiten vervollständigt:

• Recaro Sitze
• Blaupunkt Stereokopfstützen
• Pioneer Casettenrekorder
• elektrische Fensterheber
• elektrische Außenspiegel
• Motolita Lenkrad
• Klimaanlage
• usw. usw.

Der Innenraum wurde in blauem Velour und silber-grauem Teppich ausgestattet. Aus Sicherheitsgründen wurde ein Überrollbügel eingebaut.

Das Kennzeichen lautet TRS 350.

Obwohl ein anderes Auto mit ähnlicher Form auch für Rennen entwickelt wurde, wird vermutet, daß der TRS 350 das einzige Fahrzeug ist, welches speziell für den Autobahngebrauch gebaut wurde. Der Kilometerstand von ca. 700 Meilen ist echt!

SPORTING CARS
June 1985

Übersetzung:
Andrea Butcher